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　　半岛体育app当下，新能源汽车已是汽车产业发展的必然方向，但记者调研发现，我国新能源汽车的核心技术仍有待突破，关键零部件还面临“卡脖子”问题。动力电池方面，我国在高比能量电池、高安全电池、长寿命电池方面仍需加大研发力度；电机系统方面，我国的高效高密度驱动电机系统等关键技术，相较国际先进水平仍有差距。关键零部件方面，车用芯片、高速轴承、智能汽车所需的毫米波雷达等，我国目前与国际先进水平亦有差距。专家建议，应加强国家统一部署突破核心技术和关键零部件；给予新能源车企投融资优惠政策支持企业产品研发和技术迭代；加大新能源汽车绿色技术推广应用力度。

　　近年来，全球各发达国家和汽车强国纷纷转型电动化，将其作为抢占产业发展制高点的战略性选择。据不完全统计，全球已有12个国家、25个地区宣布或制定了禁售燃油车的时间表。我国也明确了以电动化作为新能源汽车发展的主要方向。

　　“新能源汽车基本上是零排放或者是超低排放，全寿命周期也可以做到低排放。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华说，有关部门做过测算，如果按《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的安排发展新能源汽车，交通领域应该在2028年就能够实现碳达峰。

　　从发展条件来看，我国在供应链体系、资源储备、市场份额等方面具有一定优势，有望通过新能源汽车实现汽车产业的“换道超车”。

　　首先，我国电动汽车已形成了完整的产业链体系，积累了许多运营管理经验，具有“先发优势”。第二，我国有市场优势。2020年全球一共销售了约324万辆新能源汽车，中国市场约占41.27%，排名第二。第三，我国有自然资源优势，既是锂资源储备的世界第三大国，同时稀土储备量居世界首位。

　　刚于8月3日夜间逝世的电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚生前曾表示，我国一定要抓住汽车产业从燃油车向电动化、智能化转变的非常关键的历史时期。“换道超车”的机会就在今后十年至二十年内，机遇期不可错过，非常关键。

　　调研发现，当前我国新能源汽车的核心技术仍有待突破，关键零部件还存在“卡脖子”问题。

　　中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为，与国外龙头企业相比，我国新能源汽车产业的关键核心技术有待突破。“动力电池方面，我国在高比能量电池、高安全电池、长寿命电池方面仍要加大研发力度；电机系统方面，我国的高效高密度驱动电机系统等关键技术，相较国际先进水平仍有差距。”王耀说。

　　车企也反映了同样的问题。“新能源汽车的高品质电机要求高效节能，目前电机效率达到97%的高品质电机，主要还是由欧美日的供应商提供，国内大多数主机厂无法生产。电控系统中硬件的控制器方面，中高端车型对算力和电子架构的要求比较高，中国车企的技术和国外仍有差距。”一家大型乘用车企业相关负责人反映。

　　在业内专家看来，新能源汽车产业的国际竞争力不仅体现在“三电”系统，其他核心零部件也存在“卡脖子”问题，高端芯片是典型代表。

　　上汽、奇瑞、爱驰等车企反映，如今汽车核心芯片主要依赖进口，由于国际局势错综复杂、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠肺炎疫情影响供应链等，汽车芯片存在随时断供风险。车企认为，芯片短缺已经影响我国新能源汽车的产能，将作为阶段性和结构性问题长期存在。

　　除了车用芯片，业内专家还提出了多个关键零部件的短板领域。王秉刚表示，高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器，都是关键零部件，但我国目前与世界先进水平相比仍有差距。而王耀也认为，智能汽车的操作系统、高端检测设备同样是短板。

　　所有零部件中，王秉刚认为，动力电池是新能源汽车最重要的零部件，是整个产业发展的关键，哪个国家掌握了动力电池的主动权，哪个国家就掌握了电动汽车的未来。

　　虽然宁德时代的电池已连续四年全球装机量第一，但专家们依然对我国动力电池行业的发展表示担忧。

　　王秉刚表示，紧随宁德时代之后，韩国的化学、三星 SDI和日本的松下也在发力，竞争很激烈。随着国际新能源汽车市场的迅速发展，很多国外车企或将选用韩国和日本的电池。我国要想掌握全球新能源汽车产业的主动权，首先要维持住目前来之不易的动力电池的主动权，再培植几家像宁德时代这样的国际级电池企业。

　　调研发现，尽管目前我国新能源汽车的保有量已经突破550万辆，但销售情况较好的车型普遍售价在20万元以上，高价位意味着销量有限。车企推出一款新车型的总投入高达10亿元，面临的资金压力依然很大。

　　“汽车市场的规律是，20万元以内的国民车型才是市场的主力，是销量最大的市场。然而，目前十几万的新能源汽车，主机厂造车成本过高，卖一辆赔一辆。”一位业内人士说，“所以新能源汽车产业要想发展起来，必须解决中低端市场的问题。”

　　然而，20万元以内车型的客户群对价格更为敏感，与同级别传统燃油车相比，目前新能源汽车的价格还是贵一些，主要贵在动力电池上，而动力电池的成本占整车成本的40%左右。

　　调研中，多家车企反映，近年来，动力电池的成本下降速度慢于新能源汽车市场的增长速度，成为阻碍新能源汽车降低成本、提升性价比的一大障碍，也导致新能源汽车综合性价比低于传统燃油车。

　　车企反映，除了电池成本下降较慢，还有多重因素推高了新能源汽车的售价，导致新能源汽车竞争力不足。

　　江铃汽车股份有限公司副总裁刘淑英说：“一方面燃油车价格持续下探，直接挤占了新能源汽车的固有市场；另一方面，三电系统成本过高等因素间接提高了新能源汽车售价，增加了市场推广的难度。”

　　“尤其是，国家补贴款的账期过长，一般需要两年以上时间才能给到企业，资金回笼过慢导致企业财务风险较大，我们不得不通过融资解决运营资金的问题。”一家新能源车企业相关负责人反映。

　　王秉刚表示，从传统燃油车的发展历史来看，我国习惯了从国外采购关键零部件，自己生产整车，这实际上是被别人“卡住”了汽车产业的脖子。新能源汽车不能再走这条老路，我们必须培育出自己强大的零部件产业链。因此，政府应该在新能源汽车的核心技术上有一个整体布局，关键零部件方面国家也要有整体部署和支持政策，建议国家在车用芯片、高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器等关键零部件领域进行扶持，出台专门的支持政策。

　　上汽乘用车相关负责人也认为，软件定义汽车是大趋势。在新能源汽车产业高速发展的当下，中国车企不仅要坚持好自主研发、掌握核心三电技术，还应该把以功率半导体、芯片、软件等为核心的电控技术作为重点发展方向，让中国的新能源技术更加强大。

　　王耀则建议，集中力量突破新能源汽车核心技术短板，包括高端车用芯片、高比能、高安全、长寿命动力电池以及高效高密度驱动电机系统等。

　　江铃汽车股份有限公司副总裁刘淑英提出，对于新能源车企的投融资应给予政策性优惠，以支持企业进行产品研发和技术迭代。例如，加大对高研发投入的新能源车企的税收减免力度，对产业链薄弱环节进行扶持，统筹各方力量对关键共性技术进行攻关。

　　而在奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新看来，我国应建立新能源汽车产业绿色技术创新转化应用综合示范基地，设立专项基金支持；对于选列国家战略性新兴产业目录的技术和相关企业，给专项奖励支持。

　　他建议，加大新能源汽车绿色技术推广应用力度，在国内建立健全绿色技术转移转化市场交易体系，强化绿色技术知识产品保护。(记者 余蕊 崔璐)